深圳市城市交通规划设计研究中心关于日本韩国城市与交通发展出访报告-am8亚美登录安卓版下载

当前，深圳城市发展已进入一个新的发展阶段，要求更可持续、更有质量的发展。相比欧洲和北美，深圳人口密度与城市规模与日本、韩国等亚洲国家城市更为接近，其规划、建设和管理经验更值得借鉴。2016年10月16日至10月23日，深圳城市交通规划设计研究中心派技术骨干赴日本和韩国开展了为期一周的调研考察，先后走访了东京、京都、大阪、釜山和首尔等城市，与当地政府部门、咨询机构、相关企业开展了交流，重点考察学习了日韩在轨道与城市协同发展、站城一体化开发、交通精细化设计、市政建设与生态环境和谐共生、垃圾处理等方面的先进经验。

东京是全球城市交通发展最好的城市之一，密集的轨道网络建设是其最重要的成功经验，深圳市应加快轨道交通建设，提高轨网密度。按照日本的行政区划，一般意义上的东京分为几个范畴：一是东京区部，是由23个区级行政区组成的一个特殊行政区，其中cbd位于最核心的千代田区、中央区和港区，也称为“都心三区”；二是东京都，由东京区部和多摩地区组合，通常所说的东京指东京都；三是东京都市圈，是以东京区部为中心的城市群，由东京都及神奈川县、埼玉县、千叶县和茨城南部地区组成。 

表1 东京三个区划范围面积与人口概况

图1 东京都市圈区划图

东京是典型的以轨道交通为主导的城市，其通过高密度轨道交通网络支撑高密度城市发展。目前东京都市圈轨道总里程约3047公里，其中东京都轨道交通总里程达到近1000公里（包括国铁、私铁和地铁）。在东京区部76%的机动化出行采用轨道交通方式完成，轨道交通在东京城市交通系统中承担重要的客运主体作用。深圳轨道网络规模和密度对比东京仍有很大差距。从中心城区范围对比，东京区部轨道网络密度为1.14 km/km²，深圳原特区内轨道网络密度为0.42 km/km²，密度仅为东京区部的37%。从市域范围对比，东京都轨道网络密度为0.56 km/km²，深圳全市轨道网络密度为0.14 km/km²，仅达到东京都的25%。深圳市域面积与东京都接近，实际管理人口规模已超过东京都，但与东京相比深圳市人均轨道里程和轨道网络密度明显偏低，亟需提高轨道网络密度，加快构建多层次轨道网络。

表2 深圳与东京城市轨道建设规模和密度对比

表3 深圳与东京中心城区轨道建设规模和密度对比

东京都市圈快速发展阶段，多层次放射型轨道建设与轨道沿线新城开发同步推进，实现城市空间扩展和功能疏解，深圳市应围绕轨道来建设城市，实现城市空间扩展和功能优化。二战后，东京都市圈经济飞速发展，为了解决城市住房问题，东京沿放射型轨道快线同步规划建设多个郊区新城，为新迁入者提供住宅及相关生活设施，如多摩新城、田园都市等。1990年代，泡沫经济后出现人口“都心回归”的趋势，城市发展重心也回到中心城区。这一阶段东京重点围绕核心区的轨道枢纽，通过优化轨道布局和推进枢纽地区高密度混合开发，实现空间资源“再生产”，打造“职住接近型”城市。

东京轨道快线高比例的使用及多层次轨道交通的高效运行支撑了都市圈的快速发展，深圳市东进战略的实施应重点加强轨道快线网络建设，构建多层次轨道交通，实现东进辐射引领深莞惠都市圈的建设发展。东京轨道交通引领城市空间拓展的经验对我市东进战略的实施具有重要的借鉴意义。东京都市圈轨道快线比例超过50%，并依赖完善的列车等级制度（特急，急行，普通，各站停车等）提高了列车运行效率，支撑了外围新城的快速发展。深圳正处于都市圈快速发展的关键期，轨道交通轨道快线比例仅为18%，运营组织方式也较为单一，一定程度上制约了向东辐射以及引领深莞惠都市圈一体化的发展。因此，建议我市着力加快构建城际线、快线、干线和局域线等多层次轨道交通，重点加强轨道快线网络建设，以轨道交通为依托拓展城市空间，促进区域协调发展。

东京的都心和副都心绝大部分都是围绕综合交通枢纽进行规划建设，这些地区也成为东京开发强度最高、经济最为繁荣、土地价值最高的地区。借鉴东京枢纽地区高密度综合开发经验，可以有效缓解深圳城市土地和空间不足的压力。东京主要的综合交通枢纽都分布在半径5公里的山手环线上，东京站、新宿站、涩谷站等枢纽地区周边建筑容积率均较高，如新宿站商务办公区的容积率达到10左右。这些枢纽地区的开发融合了综合交通、商业、办公、休闲娱乐等多种功能，为城市发展提供了大量的优质空间资源。

图4 新宿站周边高密度混合开发

当前，深圳面临土地资源匮乏、城市空间不足等问题，但深圳轨道枢纽周边地块的综合开发强度与东京相比仍有很大的提升空间。轨道枢纽地区是最优质的发展空间，单个轨道枢纽周边地区（半径600米）可拓展的潜力土地面积近1个平方公里（3.14x0.6²=1.1）。未来深圳全市性综合交通枢纽及轨道快线换乘枢纽的数量将达到约80个，枢纽地区的潜力土地空间非常可观。因此，建议我市积极推进以轨道交通为主导的城市开发模式，围绕综合交通枢纽进行城市主、次中心规划布局和高强度综合开发。近期可重点加强深圳北站、前海枢纽、平湖枢纽、西丽枢纽等大型综合交通枢纽周边地区的综合开发，结合轨道三期、四期建设工程同步优化用地规划，提高枢纽地区的开发强度。

日本在新建、重建地下空间的基础设施时，不断推动地下空间总体规划编制工作，并在规划中统筹基础设施建设。借鉴日本经验，建议我市尽快系统建立多层次的地下空间规划设计体系，超前预控负50-100米的地下空间，统筹布局各类城市功能空间和交通、市政等设施。日本地下商业街一般依托轨道站点进行整体开发，集商业功能与交通接驳功能于一体。东京八重洲地下街是日本最大的地下商业街之一，位于日本新干线东京车站地下，在功能结构上包括了步行通道、商店、停车场等主要设施。地下街建设深度三层，整个地下空间与东京车站和周围16幢大楼相连通，其中地下一层的商业街年营业额逾150亿日元。大阪梅田地下街结合轨道建设进行了地下空间开发，地下一层形成联络地铁车站、办公大楼等的便捷的人行系统网络，地下二层形成连接公共停车场和大楼附属停车设施的机动车网络，城市空间整体复合化程度非常高。借鉴日本经验，深圳地下空间开发应与轨道交通布局紧密结合，加强城市公共活动聚集、开发强度高的轨道交通站点密集区、城市中心地区等地下空间规划建设，重点在福田中心区、华强北商业区、前海、宝安中心区等地区逐步扩大地下空间建设规模，打造功能复合、系统性和开放性更强的地下空间系统，实现轨道交通枢纽及与周边用地的地上地下空间的相互连通，形成室内室外、地上地下相互连贯的立体城市空间。

图5 东京站地下空间及周边关系与空间业态分布

图6 大阪梅田地下街位置与内景

此外，深圳市应借鉴日本在城市高度建成区局部发展地下道路的经验，完善全市路网功能结构。东京在城市高度建成区通过局部发展地下道路以完善路网结构功能。“中央环状新宿线”作为东京的首条地下高速路，北接5号放射线池袋线南至3号放射线涩谷线。该段线路穿过了池袋、新宿和涩谷三个副都心，沿线分布密集的成熟商业和高级住宅区，避免采用地面或高架形式导致的征地拆迁困难、分割沿线土地影响地区经济活力和环境。为解决市区空间狭小导致腹地不足的困境，连接线路地下部分与地面部分的大桥jct节点开创性地修筑了一条由地底盘旋而上的环状坡道。该环坡由地下部分的中央环状线开始，盘旋向上将近4层楼的高度，与3号涩谷线连通。中央环状新宿线开通后，池袋经新宿到涩谷所需时间从50分钟缩短到了20分钟，地面道路拥挤时间缩短近30%，发挥了规划时预期的完善路网结构、疏解通过交通的功能。建议我市借鉴日本经验提前研究我市局部地区建设地下道路的适用性和可行性。

图7 中央环状新宿线位置（左）与中央环状线地下部分石川町进出口（右）

图8 大桥jct环形向上的联络引道

图9 中央环状新宿线地下段开通前后的变化

日本人将精益求精的“工匠精神”融入到对枢纽、街道等各类交通设施的精细化设计中，这对深圳挖掘交通设施潜力，营造良好的出行环境提供了极为有益的借鉴。

一是深圳市应借鉴日本轨道枢纽的精细化设计，保障城市综合体的立体通达性。日本的综合交通枢纽将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、商业街等布置在同一建筑物内，通过精细化的交通组织和建筑设计，在狭小的空间中保障各类交通方式有序运行，为使用者提供高品质的出行环境。京都站通过全开敞的步行台阶和扶梯引导人们直达屋顶的空中花园，由交通设施升华为城市的大型开敞式露天舞台、城市全景的观赏点和大型活动聚会中心。在交通接驳方面，从公众的多样性需求出发合理安排设施布局，充分考虑了车流、人流的快捷疏散要求。特别是引入了自行车自动停车系统，在用地受限的情况下将自行车停放在立体停车塔里，实现了与轨道交通的无缝接驳。东京站在明确的交通流线组织的基础上，布设了完善的标识引导系统，采用色彩引导设计理念，便于不同类型、不同需求的乘客识别。深圳未来还将面临较多综合交通枢纽规划建设工作，枢纽精细化设计工作尤其需要加强，应充分考虑枢纽内部各种交通方式之间换乘的便捷性，以及与周边主要建筑的直通联系(如地下通道、空中连廊等)，提高乘客步行可达性。同时，在建筑设计中对功能复合程度高的综合体建筑加强不同功能空间的人性化设计，方便人们使用。

图10 东京站完善的指示标志系统

图11 京都站整体流线组织简单明确

图12 京都站自行车自动停车系统

二是深圳市应借鉴日本街道精细化改造，激发街区活力。日本的街道建设充分考虑了居民多样化的生活需求，有效激发了街区活力。如：虎之门再开发项目结合综合体开发打通重要的生活性道路，改善了街区道路网络。借助虎之门城市更新的契机，沿环状2号线地上部分开辟了一条新道路，并通过精细化设计打造为街区活动主轴。结合本地历史文化特点，项目引进了各具特色的临街商铺，创造出居住、活动和娱乐混合型的都市空间，使所在片区面貌焕然一新。深圳市应借鉴日本精细化设计理念，建立长效的精细化街道设计提升机制，打造国际化高品质街道。

图13 虎之门改造工程分为新桥、青年馆和虎之门三个街区进行，右图为虎之门新城城市综合体

图14 虎之门以环状2号线的地上部分为中轴展开街区功能

首尔城市交通治理的主要经验在于转变交通发展方式，通过综合性手段打造“不依靠汽车的城市”。借鉴首尔经验，深圳在大力发展轨道交通的同时，应通过综合手段系统优化交通出行方式结构，加强多层次绿色交通方式协同整合。首尔城市面积605平方公里，人口1001万人。从二十世纪80年代开始，首尔机动车增长速度远远大于人口的增长速度。截止至2003年，拥有私家车的人数急剧上升，已占到全国人口的21.5%，每千人机动车拥有量为227辆（深圳为281辆），公交客流量从1990年起急剧下滑，大量客流转移到小汽车交通方式，交通承载状态持续恶化。在此背景下，李明博市长上台后首尔转变交通发展思路，提出包括轨道建设、公交革新、慢行复兴和需求管控等在内的一揽子策略，倡导公交慢行优先，限制小汽车交通需求，城市交通状况有了很大的改观。2013年12月，首尔市公布了《首尔交通远景规划2030（方案）》，进一步提出打造“不依靠汽车也可便利生活的城市”的总体发展目标和“以人为本”、“共享利用”、“环境友好”以及“三个30”等四类细化目标，制定了11项发展策略。首尔计划到2030年，行人、自行车、大众交通等绿色交通工具分担率将从现在的70%提高至80%，人均温室气体排放量从现在的1.2吨/年减至0.8吨/年。

图15 首尔市2030远景规划强调“以人为本”

首尔通过体制创新、设施改善、优化线网、管理技术升级及服务保障等一系列措施促进公共交通发展，强力推行需求管理政策配合公交的改革，抑制小汽车的增长及使用。同时，增加行人的活动空间，使得城市更富人性化，以通行环境的改善推动慢行交通的发展。借鉴首尔经验，建议我市通过综合手段系统优化交通出行方式结构，加强多层次绿色交通方式协同整合。一是提升公共交通路权优先度和保障场站空间，鼓励多元运营主体提供多样化、高品质公交服务，实现轨道、公交和慢行“三网融合”。二是系统建立交通需求管理政策的长效机制，综合运用行政、经济、科技、宣传等手段，引导小汽车合理拥有和使用。

首尔和京都极为重视城市市政设施建设与生态环境和谐共生，清溪川和鸭川的改造案例对深圳市政设施建设具有重要参考价值。

首尔市强调城市发展不能以牺牲环境为代价。20世纪70年代，韩国在被覆盖的清溪川上修建了高架桥。但高架桥的修建在提高城市交通运输能力的同时也带来了噪声、扬尘和汽车尾气污染等问题，且高架桥巨大体量破坏了首尔传统的街道结构，切断了城市中心区内部的联系。2003年-2005年期间，首尔政府将清溪川路和清溪高架道路拆除，重新挖掘河道，恢复清溪川作为城市内河，修建了滨水生态景观及休闲游憩空间。清溪川重建工程中将桥梁的建设列为重要内容之一。重建工程中一方面恢复了广通古桥，另一方面新建了十余座拱桥、悬索桥。在拆除旧高架桥时，建设者在河的下游段有意留了三个“残留”的高架桥墩，给后人以警示。

河道护岸设计也是清溪川工程独特之处。在下游比较宽的河道段，两岸设计成近似天然河道的形式，河道顺势自然弯曲，不规则岸边及激流为鱼类产卵繁殖提供了条件。中间河段变窄、河岸较陡，为了保证河岸的稳定性和能够经受较大洪水的冲刷，河岸南侧采用大块石护岸，岸坡上种植各类草本植物。北岸则修建成连续的亲水平台，为孩子嬉水玩耍提供了方便安全的环境。清溪川工程非常注重景观设计，使得人文历史、现代时尚、自然生态在滨水空间里浑然一体。清溪川生态修复后产生的综合效益非常明显，城市环境更加贴近居民生活，逐渐形成了首尔的文化中心。同时，工程还带来了首尔市民出行观念的转变，即从以车为中心转为以人为中心。清溪川修复工程获得了民众的高度评价，在工程后的群众支持度调查中，首尔市民对该项工程的支持度高达77%。经过对高架桥的拆除和沿线经营业态的重新布局，自然而然地引导了市民更多通过步行和骑车等慢行方式到此区域进行休闲活动。

图16 清溪川流经首尔市中心（左）与清溪川工程建设过程（右）

图17 清溪川吸引了众多游客驻足休息

清溪川工程也有美中不足之处。一是改造工程对于河川日常维护和永续经营等问题预见性不强，部分河段河床底部与两侧由于铺设防渗层，影响了生物的生长，河流本身的自净能力也没有得到完全恢复。二是清溪川作为人造的自然景观，80%的水均由汉江抽取而来，经常性的人工维护开支较高（每年达600多万美元）。三是清溪川复兴改造后还存在着周边停车空间不足的问题，导致部分周边交通组织混乱，车辆沿路边随意停放，干扰了正常交通。

日本京都鸭川也推进了类似的城市河流生态修复工程。鸭川河道在整治城市河道、优化市政基础设施的同时，通过合理的景观设计，营造了人与河流和谐相处的环境，成为深受市民和游客喜爱的城市滨水公共空间。鸭川改造工作分为两个阶段：1947年为整治河道缓解水利灾害，将河道从原本的高度向下挖掘近两米，同时移除“五条大桥”至“塩小路桥”之间的京阪线的绿化用地，加宽鸭川宽度。另外还建造了多个落差达数十公分的河堰以抑制河水的流速。1979年京都市重启鸭东线轨道的地下化和琵琶湖用水的暗渠化工程，将鸭东线轨道和琵琶湖用水从路面移至地下，为滨河道路的扩宽提供空间。拓宽后道路的滨河侧增加了步行道和绿化带，为市民和游客提供了连续的亲水景观空间。

图18 手绘鸭川工程概况与京都历史

  随着深圳的飞速发展，部分河流遭受到严重的污染，生态环境严重失衡。建议采取强有力的政策和措施，清退不符合规定的建设用地，结合城市绿地系统的建设开展生态复绿，适当建设生态休闲区、生态农业区等生态游憩场所。对目前有待提升的深圳湾区域、茅洲河、龙岗河及沿岸地区加强水环境综合治理，强化以环境基础设施建设为重点的水污染综合整治，促进水域河流生态功能的恢复。同时加强滨水景观设计结合滨水绿地公园和绿道的建设，塑造宜人的滨水公共空间。

从20世纪90年代开始，日本确立“环境立国”战略，提出“最适量生产、最适量消费、最小量废弃”的经济发展模式。对垃圾处理倡导垃圾减量（reduce）、再利用（reuse）、再生循环（recycle）的3r原则，深圳市应借鉴日本经验，实施垃圾焚烧战略，探索垃圾分类和减量的深圳模式。

一是前端坚持减量分类。日本将垃圾分为可燃垃圾（包括厨余垃圾、无法再利用的纸屑纸巾、皮革制品和木头等）、不可燃垃圾（包括灯泡、陶瓷、玻璃制品等不可燃生活用品）、资源类垃圾（包括塑料容器包装、瓶罐类、书本杂志等）、大件垃圾（包括废旧家具等较大的物品）。垃圾分类投放要求严格，居民要按照规定的日期和时间段在规定的场所投放垃圾，各行政区在年底会给住户送上第二年垃圾投放的“年历”，每个月的日期会用不同颜色来注明垃圾收集日的信息。同时，日本建立了三级法律法规体系，第一个层次《促进建立循环社会基本法》，确定了建立循环型社会的基本原则。第二层次是《促进资源有效利用法》和《固体废弃物管理和公共清洁法》两部综合性法律。第三层次是根据各种产品性质制定的具体法律法规，如《促进容器与包装分类回收法》、《家用电器回收法》、《建筑及材料回收法》、《食品回收法》、《废弃物处理法》等，从国家到地方政府到企业到市民，都有清晰的责任界定和执行标准。

二是后端坚持焚烧为主。在后端处理上，日本每一类垃圾都有明确的处理路径，总体原则是焚烧为主，尽量减少直接填埋。其中，可燃垃圾直接送往垃圾焚烧厂，焚烧灰作为水泥原料实现资源化，少量的灰渣被运到垃圾填埋场填埋；不可燃垃圾送往不可燃垃圾处理厂，经拆解利用制成再生品，剩余物送往填埋场；资源类则送往再生设施，进行加工利用，生产出再生品；大件垃圾先经专门的破碎处理，可利用成分进行回收，可燃部分送往焚烧厂，剩余部分送往填埋场。通过在东京墨田区清扫工场实地查看，日本的焚烧设施运营过程公开透明、技术先进，厂门口设置展示牌，实时显示烟气排放中烟尘，hcl、so2、nox等数据，2012年东京23区21座所有焚烧厂的二恶英排放平均浓度为0.000019ngteq/m3n，远远低于0.1teq/m3n的排放标准。

图19 墨田垃圾清扫工厂流程图

深圳土地面积小，人口密度大，与东京、大阪等城市极度相似，实施垃圾焚烧战略成为必然选择。东京23区的可燃垃圾焚烧处理设施、资源垃圾中间处理设施、不可燃垃圾最终填埋处置设施，均数量充足，布局合理。建议我市按照“相对集中、适度分散”的原则，开展垃圾处理设施建设，坚持实行垃圾焚烧战略。一是采用最先进的技术推进东部环保电厂、老虎坑三期、妈湾生态园建设，力争在2018年建成投入使用，全市焚烧处理能力达到18000吨/日。二是按照技术提标、外观美化、完善科普教育功能的要求，对现有垃圾焚烧设施进行全面升级改造，增加服务周边居民的设施，使其由厌恶型设施变成环境友好型设施，在2017年底前全面完成升级改造工作。三是加快推进大件垃圾、餐厨垃圾处理设施的规划建设。在2017年底前，各区餐厨垃圾处理项目处理设施全部建成，处理能力达到2000吨/日，并督促各区陆续完成大件垃圾处理设施建设。在垃圾处理设施的建设和运营过程中，不仅要技术先进，还要公开透明，打消周边居民的疑虑，减少“邻避效应”。